El 4t Cinturó una altra vegada (i 4)

Traçat del 4t cinturó segons la proposta del 2006 – Diari ElPaís

Les obres de construcció d’infraestructures viàries produeixen una ferida important al territori. En tenim mostres, més que evidents, amb les obres del TGV, a Llinars, al límit del terme municipal de Cardedeu.

És per això, que amb bon criteri, s’exigeix l’estudi previ d’impacte ambiental de qualsevol projecte d’aquestes característiques, i després, en el projecte executi, la inclusió de mesures per minimitzar l’impacte ambiental.

Si és important l’impacte del propi vial, no ho és menys el de les corresponents sortides i connexions. Tot plegat es resol amb la pèrdua d’una part important dels espais agrícoles i forestals, i genera, encara que no de manera immediata, unes expectatives de creixement urbanístic al voltant dels nous vials.

Els nous vials també faciliten l’accés als parcs naturals (Montnegre-Corredor, Montseny, Sant Llorenç del Munt i Serra de l’Obac), o els afecten físicament, a la vegada que es converteixen en barreres per a les migracions de la fauna, cosa de la qual ja ningú no en dubta, després de veure les conseqüències que ha tingut l’AP7 en les poblacions de senglar. Indirectament també se’n ressenteixen els cabals de la xarxa hidrogràfica.

Un dels mandats del Pacte del Tinell, subscrit pel tripartit que forma el govern català, era la redacció d’una nova proposta de traçat de l’anomenat 4t cinturó que, d’alguna manera reduís l’impacte del projecte anterior. Així s’està fent. El desembre passat, un equip dirigit per l’enginyer de camins Manuel Herce, del Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya, presentà l’estudi Disseny de la Xarxa integrada d’infraestructures de mobilitat bàsica en l’àmbit del Vallès i la seva connexió amb el Baix Llobregat del qual la premsa en fa públiques, aquests dies, les seves propostes. És el fruit d’un encàrrec del Departament de Política Territorial de la

Generalitat. Aquest d’estudi, que haurà de servir per determinar les futures xarxes viàries i ferroviàries, parteix de la convicció que les infraestructures de transport han d’estar dissenyades per promoure un model de mobilitat sostenible i per estar al servei de la connectivitat de tot l’espai previst com a urbanitzable.

També s’ha fet per solucionar un dels principals problemes actuals, l’excessiva confiança en les vies d’alta velocitat (TGV, autopistes i autovies) que serveixen per a recorreguts llargs, però que deixen sense servei a grans espais intermedis.

La seva condició de vies tancades, per motius de capacitat i seguretat, les fa difícilment accessibles des de les xarxes urbanes, les sobrecarrega amb tràfics de menor recorregut i també fa que es carreguin de tràfic pesat les vies locals. La xarxa ha de ser suport del creixement urbà i no pot ser dissenyada al marge de la seva estructura. S’han de tenir en compte els Plans d’Ordenació Urbanística del municipis afectats per buscar l’accés de les vies d’un nivell més local a les de caire superior, alliberant-les de congestió i perquè proporcionin alternatives diverses d’accés des de les xarxes bàsiques urbanes a la xarxa bàsica regional com per exemple inserint els nous vials a la trama urbana, a manera de Rondes. Tot però sense oblidar les millores en la xarxa de rodalies dels ferrocarrils o la nova línia de tren Orbital.

Text publicat a la revista El Nas de Cardedeu abril 2006